“目前已经在这一业务投入10亿美金，即便不做国外市场，每年每台车平均获得一万人民币的收入，对我们来说就足够了。当然，华为做任何一个产业都聚焦全球，不仅仅在中国市场。”华为轮值董事长徐直军不久前如是说。
华为为什么不造车？随着华为汽车BU近期的一系列密集发声，答案已经越来越清晰。
在2021年上海国际车展前夕，华为举办HI新品发布会，发布了包括4D成像雷达、AR-HUD、MDC810在内的新一代智能化部件和解决方案。
随后的记者圆桌会上，有人就“每台车赚1万元”的说法提问，华为智能汽车解决方案BU总裁王军表示，
“徐董事长说‘每辆车赚1万’，这给我们提的要求，我们今天发布了这么多部件，总体上只要能卖出去，还是有可能实现。但是不是每辆车都能用？这是我们的愿景，我们想要把数字世界带入每一辆车，如果华为自己造车，那我们只能带入华为造的车，是吧？”
观察者网专栏作者陈经分析，这个车是北汽新能源的，按惯例成败由北汽总抓负责，品牌营销生产销售是整车厂的。华为是操作系统、快充、自动驾驶等部件供应商。这是传统理解。但是这个供应模式有创新，看上去两家起码是合作共同推出产品的关系，华为主导营销。这是从来没有过的模式。从Huawei inside的宣传来看，这种合作不是独家的，而是样板式的。其它厂家看效果好，也和华为合作没有障碍。如果也是华为营销主导，甚至出现了“华为车”品牌概念，那是汽车行业的大事件。整车厂就变成了华为的生产厂，最关键的品牌营销是华为主导的，利润分配就不是部件供应商的关系了。如果从钱上都是华为主导，那就真出新模式了。
翻页为圆桌会议讨论实录：
发言人：华为智能汽车解决方案BU总裁王军、华为智能汽车解决方案BU智能座舱产品部总经理王庆文、华为智能汽车解决方案BU融合传感雷达&摄像头产品部总经理苗立靖及各媒体记者。
王军：那个还真不是我们拍的，我是天天做没感觉了，但是每个版本都在进入。2019年第一次看我们和一个国际车企合作的一个视频，也是这种路测的视频，其实当时感觉已经很好了，经过两年的打磨，体验越来越好。
其实越来越好的核心是两个：一个是更多的corner case可以处理的，另外一个是拟人化，拟人化纵向的刹车的舒适感，因为遇到问题必然要点刹或者是急刹，这种纵向的舒适感确实增强了非常多。
另外，可以主动做车流、人流的判断，有障碍物的时候可以采取变道，不规范交通规则下变道，所以是不断进步的过程，有些细微的变化是体现在乘车体验上的。
有些是内部的比如说功耗，我们刚刚发布的MDC810 400的功耗要达到多少，特别是现在续航里程要求这么高的情况下，电池的成本又这么高的情况下，能少一度电就少一度电，其实内部的优化也给了我们一些很大的压力，所以说我们无论硬件设计还是算法的优化上面都做了很多的工作。
做到今天，之前我们从来没有对外宣传过，这次也不是专门的为了宣传而宣传，只是把我们阶段性的成果给大家体验一下。我相信再经过半年到一年，半年正式商用的时候，我相信体验会更好，这个我还是非常有信心的。
但是华为公司，特别是我们在智能汽车零部件业务这一块，华为智能汽车解决方案BU，绝不仅仅只有自动驾驶技术，自动驾驶技术只是我们一方面。
今天我们新品发布会，主要是把其他的技术和产品也推荐给我们的客户、我们的合作伙伴，比如智能座舱、融合传感、智能电动、智能车云、智能网联相关的一些业务。
我们华为分两块业务：第一2B ICT业务，第二是消费者2C的业务。我们智能汽车部件业务本质上来说还是一个2B的业务，但是我们做的产品确实跟最终消费者息息相关，特别是最终消费者的体验，包括最终座舱的体验，包括最终自动驾驶的体验。
包括王雷发布的热管理，一方面给内部散热，还有一方面空调舒适性。也涉及到2C最终用户的体验，所以说我们这块业务既是2B又是2C。我们一方面进入到汽车行业是战战兢兢的，汽车行业安全、可靠、耐久、舒适要求非常高。
今天我们也把整个生产制造，以及测试：冬测、夏测给大家看了一下。另外一方面我们也进入到2C的品牌里面去，这一块我们也确实刚进入，有些做得不合适的地方，也请我们的媒体朋友们多包容。
简单先说这么多，欢迎大家来提问。
车东西：第一个问题问一下王总，昨天晚上汽车售价公布了，比较惊艳大家了，车辆销售预期怎么样，第二跟ADS觉得4D毫米波雷达可能会被激光雷达所取代，但是我们还是发布了新品，您那边是怎么看待雷达和传感器之间的关系的？
王军：这个问题其实应该由极狐的负责人回答，从定价的角度也是参考业界的价格，我个人认为比较合理，最终还是要靠消费者用脚投票。我们希望华为作为部件提供商，以Huawei Inside模式，我们希望持续在这辆车上和这个系列的车上把我们技术做到最好，能够让消费者感受到Huawei Inside的5大解决方案，以及极狐汽车本身在制造，包括在整车设计方面好的体验，能够支撑这个价格，让最终消费者买单买得舒心。
苗立靖：第二个问题是这样的，我们既做毫米波雷达，也做激光雷达，自动驾驶需要靠多个技术提升，我们说了一个铁三角，激光雷达、摄像头和毫米波雷达，激光雷达可能分辨率很高，但是对天气的可靠性相对弱一些，但是对于毫米波雷达来说，分辨率没有激光高，但是天气不好时候使用更好。这方面技术的融合对保障自动驾驶的体验和安全都是非常重要的。相当长的时间我们认为这三个传感器都是标配的传感器，面向自动驾驶。
王军：当时我们提过要求的，我们希望毫米波雷达有些天气条件解决不了，但是性能角度一定要取代低线束的激光雷达。这样让激光雷达往高线束走，我们毫米波雷达逐步取代低线束的激光雷达，这样能够形成良性的循环，同时能够让整车，因为毫米波雷达从构成的角度相对来说比激光雷达从可达成的成本角度是要挑战性没有那么大的，是要好一些的。
所以说我们希望能够用这种毫米波雷达的技术拼命往上走，激光雷达的技术也拼命往上走，从而把整个的成本能够降下来，能够真正在我们车时上能够广泛部署激光雷达和成像雷达。
九章智驾：第一个问题前两天徐总讲华为每年在车上每年赚一万块钱，我想问一下这个到底怎么算的？
第二，华为的自动驾驶操作系统目前进展到什么阶段，何时可以商用？包括我们的自动驾驶系统是全新的内核开始。
第三，我们的ADS系统算法开发过程当中，华为跟车企之间具体怎么合作的？
王军：徐董事长说每辆车赚一万是给我们提的要求，我们发布这么多的部件，只要能卖出去还是有可能的，因为华为不造车，我们愿景把数字世界带入每一辆车，如果造车了，我们就只会放到华为的车上。
“每辆车”是我们的愿景，不是赚一万块钱，是搭载更多的部件，每辆车不可能全用我们的产品，如果做得好的话，目标还是有可能实现的。
第二，你说自动驾驶的操作系统，操作系统我们当时为了做全栈的自动驾驶，我们做的是自研的操作系统，我们已经通过了ASIL-D的功能认证，这一块是我们完全自研的。
第三，目前这个算法跟车厂（合作），应该说华为跟客户（合作）总体华为为主，但是客户会给我们提一些需求和要求。会在执行器以及电子架构方面给我们进行一些配合，这样使整个自动驾驶系统能够更顺畅。
我们感觉非常明显。之前我们整个自动驾驶的测试在改装车上，当时改装车上底盘的数据没有那么开放，这次在极狐这辆车上，我们和极狐一块联合开发的，所以说底盘数据完全开放的。我们发现完全开放数据以后自动驾驶得到了非常大的提升，特别是处理时延方面得到了非常大的提升。
其实处理时延这块决定了是否有提前量进行刹车。举个例子，如果有提前量进行刹车必然会刹得平稳，这是最简单的例子。
第一财经：我想问一下，最近老是说华为可能在车业务上会跟渠道上卖车或者是入股一些车厂，资本层面能不能有些回应？
王军：这个问题我来回答不太合适，因为这个事情是公司最高层面决定的，可能过几天你们会看到有些渠道上有可能会销售一些品牌的车。利用我们原先消费者BG的渠道。
第一财经：你们哪些渠道会直接卖车呢？
王军：这个正在考虑过程当中，你可能过两天就会知道。
汽车商业评论：现在越来越多的科技公司加入到造车的赛道里面，您刚才也说把数字世界代入每一辆车，是否包括科技公司造的车？华为怎么看待这些小伙伴呢？
王军：这些都是我们的客户，包括我们跟很多新势力我们的零部件业务也有合作，因为我们是做零部件，做Tier1，或者座舱做Tier2的，我们不排斥任何一个造车的企业，我们希望全部都跟我们合作，我们跟他们没有竞争。
汽车商业评论：有没有假设的考虑？比如在什么样的前提情况下华为才有可能亲自下厂造车？
王军：目前真的没有考虑，如果零部件业务做得足够好为什么要造车？造车也不一定赚钱。
汽车商业评论：问一下庆文总，今天您介绍的鸿蒙车机OS的系统，您讲的功能好像跟HiCar系统没有太大区别，能否讲一下这两个系统的区别。
王庆文：严格意义上来说，HiCar是应用，而不是操作系统，这就是最大的区别。它要基于所有一级供应商把安卓的操作系统拿来改，安卓改得非常完善，形成车的安卓版，这个事情要由一级供应商做，这就是整个智能车发展过程当中反应都没有那么快，每增加一个应用也好，或者外设增加一个功能也好，一级供应商要花非常长的时间同步来做。操作系统的版本一变，原来的改动又要推翻重来，因为版本没法管理。实际上，中国缺或者全世界都缺，这样一个面向车的真正的操作系统。Linux是一个生态，是跟操作系统在一起，我们既然以后做了鸿蒙其他设备端的操作系统，这个操作系统在上面做一些针对车的改进，就可以形成一个真正的车机版的版本出来，在这个版本上它发展的所有应用生态就自然很顺畅了。现在HiCar需要为每个车企做应用更改，所有导航等东西，每个车企做得不一样，体验是不一样的。每个应用伙伴都会开发得很痛苦，是针对每一辆车做的应用，这个模式跟应用伙伴来说也是不可持续的，生态注定会受到严重挑战。不像手机，手机生态上面是统一的，这就是操作系统跟应用之间的关系。
澎湃新闻汽车频道：有两个问题，我想问一下有关high car内置的，未来你们对车合作分为几大类？什么样的合作模式才有华为的high car在里面？除了这个还有什么其他的合作模式？
第二个问题，今天发布了除了自动驾驶之外好几个业务，像地图业务，是不是消费者BG融合以后双方共同做地图，还是原有车BU已经在做地图了？想问一下消费者BG和车BU整合方面那些板块会形成新的产品？HiCar有点像联名版，是什么样的合作深入？
王军：HI我们定义就是Huawei Inside。我们在2017年、2018年当时徐董事长，当时我们BU还没有成立，当时他考虑华为进入这个行业能够给最终用户带来什么，怎么跟车企合作，所以希望创造一个新的商业模式，因为当时论证了决定不造车了，但是如何采用一个新的商业模式，当时找到了一些车企讨论，如何创造一个新的商业模式。最后，有些车企同意跟华为采用华为inside这个模式。华为inside模式的本质就是通过联合设计，从整车定义的时候联合设计、联合开发，双方团队融合在一起。当时还没考虑是不是有品牌销售这方面的事情，从开始就是联合设计、联合开发。
联合设计、联合开发至少要用华为的全栈自动驾驶解决方案才能叫HI，走到今天已经有三个目前的客户，一个是北汽，一个是长安，还有一个是广汽。北汽相对走得快一点，长安新车也会很快地出来。采用这种模式，能够充分发挥双方的优势，华为零部件全部用进去，车厂具备整车定义、造型，还有整车的制造能力，双方强强联合，能够真正打造出一部好车出来，这是一种商业模式。更多的我们采用传统的Tier1、Tier2的零部件供应的模式，今天可以看到基本上中国的车企客户包括海外客户都来了，说明我们跟这些车企客户都有业务的合作，现在可以说我们跟全世界所有的车企基本上都有了业务零部件的合作。我们所有零部件也都有了上车的计划、商用的计划。
另外，地图方面，我们有了高精地图采集的资质，今天我简单说了一下。为什么要获得这个资质？为了做自动驾驶业务，必须要有高精地图，特别是在城区。当时是2019年，我们找了当时国内做高精地图的厂家，但是当时它们更多采的是高速公路和结构化的道路，比如环路，但是城区道路没人采。我们试图跟他们合作的时候，他们的成本太高了。所以没有办法支撑我们把全国高精地图全部采了，我们自己决定我们想做高精地图，所以我们申请了高精地图资质，国家也批准了，这是第一步。
第二步，如何把采集高精地图的成本降下来，这个也很难。有很多马路上跑的采图的设备，下面顶着比Robotaxi塔还高的塔，非常贵，有些车一两百万，两三百万人民币，如果采全国的地图，这个成本太高了，我们也花不起。所以我们自研了采图设备，利用自己开发的这些处理器、传感器，我们就把这个设备做出来了。做出来这么大的盒子随便装到SUV车或者MPV的车上，就可以采了，这样就可以把全国高精地图有计划地去采，最后可能我们也采不完。今天有一个车云服务高精地图云服务，我们希望联合合作伙伴，大家共同构建一张完整的中国的高精地图，支撑所有的实现自动驾驶车的运行。
我们现在初步的计划是，今年把北上广深四个大城市，能够采完，有可能今年会加两个城市。我们最近采集的速度不断地扩大，不断地加快，主要是地图生产的流程还有技术已经基本上具备了。明年我们还会再扩大到十几个大城市，每三个月就会迭代再增加几个城市。因为中国真正的电动车的销售城市没有那么多，可能就在几十个大城市里，当然我们最终的目标是希望高精地图能够完成全国高精地图的采集，支撑我们在全国范围内自动驾驶车辆的运营。具体到CBD，CBD手机上的地图是给人的导航地图，我们是给机器的。当然大家可以非常好地结合起来，这个地图是最完整的地图，可以用在给人导航地图，能够有更好的渲染，更好的体验。另外，我们跟消费者BG有非常紧密的合作，比如我们在做场景应用，王庆文他们的智能座舱这块的基础HarmonyOS肯定是消费者BG做的，在此基础上我们增加了一些车机方面的一些能力，从而成为车机的HarmonyOS。另外我们在语音语义能力构建方面，手机上也构建了语音语义能力，也会有其他方面的合作。
华为公司不像大家看的那样，车BU就是车BU、消费者BG就是消费者BG，ICT就是ICT，我们的能力都是复用的。我们有一个2012实验室，这些基础能力全部都是复用的，我们通过一个技术平台把大家的能力能够共享复用。最终面向客户的组织，把我们的产品做好，能够大家互相循环迭代，共同进步。
汽车商业评论：华为发布了鸿蒙车机系统，这个系统未来有没有可能拓展到整车的智能应用上来，比如说自动驾驶、底盘之类的，今年车展上宣传与华为有合作的企业非常多，未来有没有可能把智能汽车的操作系统开放为一个行业的标准。
据您了解，和华为做相同事情的企业，未来想要做这件事情的企业多不多，说在软件定义汽车的时代，您觉得这些系统定义成一个行业统一的标准比较好，还是说多元竞争、充分竞争之后比较好？谢谢。
王军：其实我们这个座舱里面的OS就是南北（北向指应用生态，南向指硬件生态）向都开放，我们做了三个OS，3个OS加一个大的智能汽车的数字软件平台，三个OS之一就是HarmonyOS，就是座舱的。针对自动驾驶的AOS，刚刚有记者朋友问到AOS，还有智能车控的VOS，这三个OS都是我们自研的，针对智能座舱、智能驾驶、智能车控。
另外去年我们发现如果真正要实现软件定义汽车，真正汽车能够像计算机一样，能够持续不断地升级，持续地迭代，硬件能够即插即用，一定能够形成完整的整车架构平台。
所以说去年开始我们打造一个iDVP，i是智能，D是数字、V是汽车、P是平台，智能数字汽车平台。通过这么一个数字平台能够真正让车企在这个平台上真正实现软件定义汽车，软件的可迭代，硬件即插即用，这个平台我们正在和客户紧密合作，包括奇瑞在iDVP上定点华为了，在汽车上进行合作。
所以说我们不同零件和不同客户有合作，所以这次车展上和很多的伙伴联合展示了我们的产品。比如说外面红旗的EHS9，那辆车原先也有一个HUD，我们用70寸的13°×5°视角范围的AR-HUD放在上面，改动了以后体验效果非常好，车内的环绕立体声，真正的环绕立体声要和屏幕结合，才叫真正的7.1环绕立体声。你体验以后就感觉在副驾可以看大片、打游戏，同时导航的效果也非常好，所以在这方面有很多跟车企的合作，以后我相信会越来越多，因为这块业务才做了两年，今年开始才真正上车。
在智能电动领域，跟上汽、一汽、东风、比亚迪等很多客户，包括长城都有合作。
汽车商业评论：客户非常多，有没有致力于推广成行业的标准，有没有这方面的打算？
王军：我看汽车这个领域，因为不像原先我们做通讯领域，通讯领域就是3GPP标准，2G、3G、4G我都做过，5G当时我去别的岗位没做过，一代一个标准，非常规范。
汽车这个领域我刚进入这个行业，我们刚成立了一个政策标准专利库，我发现汽车领域更多不太适合标准，可能更多适合大家共同开放的平台和生态。因为汽车领域的合作伙伴整个产业链太复杂了，太长了。中国的汽车产业一年10万亿的GDP，本身汽车可能带动又10万亿，20万亿GDP怎么能靠一个标准统一它呢？不现实。但是我觉得一个开放的平台和好的伙伴的结合，更能够把这个产业做大做好，所以我不太建议在汽车行业里面做成一个标准我觉得真正的可行性不是那么大。
21世纪经济报道：有两个问题：
第一，关于昨天新车的定价，那个车40万没有装HD，HD贵10多万，特斯拉的HD6万4千块钱，是不是可以说明咱们HD的成本比较高。
第二，自动驾驶做道路测试并不是很长时间，之前大家觉得自动驾驶要有非常充足的道路数据，华为对道路测试的数据并不是很多，咱们怎么做到自动驾驶的技术第一的呢？
王军：第一个问题是定价，昨天那个定价有一个基础版和一个高阶版，基础包实现的功能相当于FSD，又有一个高阶包实现的功能比FSD多多了，具体贵了还是便宜了我也没有定过价，是车厂的行为。刚刚有记者朋友问到这个问题，我希望产品能够支撑这个价格，让消费者能够用脚投票。
第二，数据的问题。其实2019年我刚加入车BU我看自动驾驶，当时我提出来穿欧洲鞋、跳美国舞、走中国路。为什么这么说呢？“穿欧洲鞋”汽车最重要的是安全，涉及到人的安全，因为原来汽车的功能安全标准都从欧洲来的，所以我们必须要满足功能安全，要真正符合汽车行业的规律。
“跳美国舞”什么意思呢？我们发现当时特斯拉也起来了，ICT特别是IT的技术引入到车里面，美国这方面非常领先。大象要跳美国舞，走中国路，什么意思？中国路况太复杂了，每次给海外的客户看中国的道路情况，海外客户哈哈大笑，在美国不可能有横穿马路等各种情况，没有这么复杂的场景。
我当时跟奥迪客户说，你看我们中国人，人人都会功夫，在大街上谁都不怕，辗转腾挪，他们就晕了，这个车怎么自动驾驶。所以说真正的自动驾驶数据是不可获取的，但是核心数据最关键，核心的数据取决于长维的Corner case，到底你有没有发现，你在高速公路上跑10年都没有用，Corner case就是那样，采集到的数据就是那些，但是你在中国各种复杂的路况，我觉得自动驾驶可能进不了农村，现在发现农村的路况修好了，以后自动驾驶也可以进农村。
农村的Corner case是什么呢？农村更加复杂，鸡鸭鹅要不要避开呢？所以说数据是一方面，非常重要。但是基于Corner case的核心数据才是最重要的，你只有把这个东西学习好了，学习到了，同时找到了真正的处理方法，你才能真正把这个事情做好。
我想其实我们整体的架构还不够完善，因为还没有把所有的Corner case真正全部解决掉。我也给团队要求，在三个传感器的基础上再找一个最牛的传感器，能够把我们现在看不到的这些Corner case，或者是类似于鬼探头这种能够探测到，就又提高了一个水平。
所以数据不是唯一的，而是真正能够把长维的Corner case发现，处理掉才是最牛的。
人民日报：两个问题：第一个问题，华为的车BU里面的方案很多，今天有五个新的，在这些里面自动驾驶业务处于什么样的优先级？未来投入的规划大概什么样子？包括资金、包括人才。另外，您对未来3~5年整个行业发展有什么样的判断？基于这个判断有什么样的具体目标。
再问一下苗立婧总，关于激光雷达的问题，最近跟一些激光雷达的企业，包括一些车企进行了深度地交流，我发现德系车企他们对激光雷达的认识好像跟咱们激光雷达企业有点不太一样，比较死板，他们比较认死理，他们认为150纳米的激光器的方案是最靠谱的，它的说法是装一个激光雷达是为了要解决什么问题。激光雷达要往上走，毫米波雷达看得更远，能够看到更多的其他传感器看不到的东西，弥补我们的空白。您对这些有关激光雷达发展的前景怎么看？包括激光雷达的结构上，包括MEMS，大家也都有一些不同的理解，您怎么看华为未来的激光雷达会选取什么样的解决方案、技术路径。
王军：我非常认可徐总（直军）的一个观点。无论是几年前大家讲电动汽车、新能源汽车，还是智能汽车，真正能够颠覆这个行业，改变这个行业生态的，或者是产业链的，其实应该是自动驾驶。无论是其他的，还是那个方式，座舱里面还是要有司机，还是传统的方式。无论是新能源，还是现在说的智能车，真正实现了无人自动驾驶的时候，才真正能够颠覆这个行业，就跟苹果的手机似的，从传统手机到真正的智能手机，真的是颠覆这个行业，虽然它还叫手机，以后还叫汽车，但是真正是颠覆这个行业。我认为只有这个技术，能够把这个行业给颠覆掉。我们不是为了颠覆而颠覆，但是趋势应该是这样，未来的大趋势是这样的。
面向这个趋势，我们的投入肯定是围绕着能够在未来有可能改变这个行业的方向上，我们要强力投入，但是自动驾驶绝不仅仅是大家理解的自动驾驶的软件、算法，自动驾驶是整个一套系统，包括自动驾驶本身的软件，包括刚才说的算力平台、传感器、执行器，也就是我们说的转向自动悬架。以后没有刹车板了，没有方向盘了，整个专项自动悬架都是数字化的，需要冗余，包括电动机。我们发现我们发出一个指令加油、加速，结果这个电动机MCU控制命令实验非常大，加速不了，变到那一下子就很难，就容易出现事故，所以它是全系列的（问题）。座舱领域跟智能驾驶也是息息相关的，比如HMI的设计，总之我们在这个领域会加大投入。
对于未来的判断，我还是希望能够聚焦核心业务，同时把我们的基础技术、基础支撑做到最好，发挥传统ICT的优势，包括激光雷达、毫米波雷达。
苗立婧：回答一下这个问题，激光雷达确实相对早期，技术路径确实比较弱，导致车企选择有一个差异性，这里还有一个因素它的时间点不一样。比如选2005年车型和2010年的车型选择方案不一样，包括欧洲车企有人选95纳米的，也有人选150纳米的，这是一个沟通选择的过程。我们分两种情况，一种产品化研发，一种是技术语言，产品化研发我们会选择一个我们认为最合适于当前这个时间点上做产品化的方案出来，比如我们客户发布的96线的激光雷达，当时我们认为是针对当前定的时间窗里面最合适的车企诉求和生产要求的产品。它的难度有可能比其他的几个方面更难，但是我们当时觉得为了满足最合适的角度来说，这个方案是相对合适的。同时会有一些研究性的产品，我们会展开技术面，多种评估去进行论证，在商用的时候选择一个合理的技术。
腾讯汽车：您刚才提到了奥迪，昨天自动驾驶苏总说了有一家欧洲大厂用你们的ADS，是奥迪吗？
王军：现在不能这么说，但是奥迪给了我们非常大的帮助，包括激光雷达。我们为什么要220米的，因为奥迪跟我们说，德国高速公路开得就是快，不限速，刹车距离长。华为公司确实有些技术方面的能力，但是真正的产品到底要定义成什么样子，不可能无限制地定义产品，那样成本太高了。定义到什么程度，那需要场景，我们的OEM、车企客户给我们提出这样一些要求，我们就知道这个产品该做成什么样子，对我们的产品竞争力提升帮助非常大。奥迪这方面，我们跟它合作得非常久了，刚才我说的最早的视频就是跟奥迪一起拍的，合作非常久，对我们帮助也非常大。
腾讯汽车：刚才说毫米波雷达去替代一些激光雷达，你们未来的HI打包的解决方案里面，最后要用激光雷达方案还是要用什么方案？是你们说了算还是车企？价格上肯定有一个差异，最后的标准什么样子？
王军：这块联合设计、联合开发，大家商量着来，但是一定要与时俱进。
腾讯汽车：针对每个车企？
王军：针对每个车企，每个车都不一样，比如B级车、C级车、SUV等等都不一样，所以工作量非常大。
中国汽车报：顺着激光雷达的话题再接着问一下，之前参加的交流会上徐总提到过激光雷达的成本，可能以后要降到200美金甚至是100美金的幅度。
王军：还有的领导说王军你瞎说，其实是徐总说的，不是我说的，我说的是500美金和200美金，100美金我从来没说过。
中国汽车报：昨天我们看到极狐那个车上已经用了三个了，想用一下目前在成本上激光雷达到了什么阶段？如果要达到徐总说的目标，大概还要多长时间？ 第二个问题，大家对数据这个事特别关注，除了数据量的积累之外，数据安全也是大家比较关注的话题。华为尤其是自动驾驶这方面，数据安全我们有些什么样的考虑，包括技术上的辅助呢？
王军：激光雷达原来成本非常高，业界根本用不起，现在基本上能够达到量产的状态，按照我们当时第一个成本目标在稳步前进。从安全的角度，今天我不想说得太多，但是华为从网络安全和隐私保护的角度，华为是受害最深的，所以我们在这方面投入是最大的。我们在网络安全和隐私保护这方面的能力，我觉得可以帮助汽车行业能够有一个明显的进步，我相信我们有这个能力。我每个季度都会给公司最高领导层汇报网络安全和隐私保护方面的进展。
爱卡汽车网：因为刚才您提到关于自动驾驶的投入是体系化的投入，我想问一下咱们有没有针对于线控专项，线控自动软硬件的设计，包括冗余安全的设计，这是关于未来自动驾驶一个板块。
王军：完全没有不现实，但是我们合作在转向制动这一块，转向制动这一块跟大陆的合作还是非常好的，他们做得也非常好，有力地支撑我们自动驾驶解决方案，我们自己也会在这块研究，毕竟未来的自动驾驶和专项自动息息相关，特别是双冗余的转向制动息息相关，同时业界这一块刚启动，大家研究没有那么深，这块我们肯定会有研究的，我们也会和车企进行合作和研究。
界面汽车频道：去年和您沟通的时候，您提到华为汽车BU占的业务占整车业务的30%还，华为不可能直接造车，这样看汽车比例很大，汽车行业的支配权或者是主导权在谁手里，现在有争论的观点，您怎么看这样的观点？
王军：电池主导比我们还高，你说谁主导。
搜狐汽车：关于产品的问题：
第一个问题，我们提到了我们的芯片可以做到模块化和可插拔，我想知道日后的升级方案是否需要和主机厂绑定，比如说我购买了A厂的车，B厂有规模化升级，怎么实现硬件升级的流程，您提到了3-6年会有升级的周期，消费者怎么销售这个服务？
第二个问题，我们这次发布了智慧屏和根据车载、车机定制的鸿蒙技术，因为我看到智慧屏的解决方案本身是一个规范化的硬件的解决方案，这两种产品日后在软件升级的频率和版本升级速度是否会有区别。
最后一个问题，军总提到日后会把高精地图的成本降下来，其实业界还有一个问题，怎么把高精地图更新的速度提起来，因为目前业界出现了很多使用高精地图数据辅助的高速公路导航驾驶，但是用户发现因为地图数据更新的不及时，会导致很多路况出现问题，华为在这方面怎么考虑？
王庆文：关于模块化肯定是同一个车，不同车之间很难做到平台化，不一定用伙伴的车机，我们在同一个平台下希望它的生命周期处理能力是能够走起来的。不同的车机，首先这样做所有的车都变成标准化了，就是另外一个事情了。
智慧屏之所以做成旋弧往外突的方式，就是想做到智慧屏可升级，软件也可以升级。现在智慧化比较快，但是车上面比较慢，大概停留在20年前。今天你也许用15.6寸2K的，你平添可以换成15.6存4K的、8K的，不同的车企可能有不同的外观要求、不同形态的要求，那是另外一件事，但是软件跟它没有关系，软件是分开的。
王军：高精地图刷新的事情，确实目前看有难度，但是如果我们车上路了，会自动发现现在的地图和实际的路况有区别，它会把数据触发传上去，这样会指导采集车过去再采集一遍，这样会大大提高效率。
但是这要建立在路上跑的车具备这种功能，我们当时尝试和交警大队，后来想这都不是一劳永逸的事情，一劳永逸就是要靠车本身自己发现，现在的路况和之前的地图上已有的路况是不一样的，这样触发采集车去采，这样刷新的效率是最高的。
但在没有足够的车之前确实还是要靠人为的去规划，比如高速公路一星期采一次，城区道路一个月更一次。
建约车评：Huawei Inside车不管是北汽、广汽、长安，明年准备卖多少辆？
王军：这个不取决于我们，取决于谁买。
建约车评：长远目标呢？
王军：现在挺诟病这个，我们有很多的零部件业务，发现车厂的预测太大了，说可能一个月多少辆，后来交付一个月多少辆，发现没有这么多，有时候预测少了，又供不上。所以弹性要足够大，现在的制造量相比计划量是两倍，这就带来非常大资金的占用。所以说这一块的预测真的是一个非常大的难题。
但是我发现我们的友商博世这块的预测体系非常准，一方面他们有完整的一套预测的系统，有专家的研发预测系统，另外他的量铺开了，东边不亮西边亮，所以我们逐步在完善这套系统，构建这个能力。
Huawei Inside当然想卖得越多越好，但是还是真正要取决于消费者，我相信还会有一部分人会买。
建约车评：你怎么看Waymo CEO的离职，他只是想卖一个“驾驶员”给车企，为什么他没有成功呢？
王军：我也经常跟苏箐讨论这个问题，你说Robo taxi谁做呢？
建约车评：他也想量产。
王军：像我们做事情的一个目标，我如果定了5年、10年的目标，我跟老板说10年一定世界第一，你赶快给我投钱，我老板一脚就给我踹走了，要阶段性的，Robo taxi要实现真正的无人驾驶，真正的无人驾驶内部华为团队探讨的时、
候，我们认为是2025-2030年的某一个时间，但是这么长时间之内没有任何的商业变现或者是回报，谁去支撑你的投资呢？再有理想的人，除非有花不完的钱。
我相信既然做产品、做产业、做生意，总得有投资回报比，总得有看得见的投资回报比。
去年小徐总说对华为、对王军、对车BU加大投资，几年不看回报，小徐总敢这么说，我不敢这么做。我要看几年里面到底有什么商业回报，光靠理想吃不了饭。
晚点Late Post：我是晚点的记者，大家都知道手机行业和汽车行业不一样，但是大部分从手机行业或者从汽车行业看。像华为算是提前先布队从基行业跨到汽车行业的企业，有没有原本可以复刻的经验，但是实际经验差别很大的地方？
王军：手机和智能汽车中间差了个ICT，ICT更接近智能汽车，消费级、工业级、车规级，一个手机和汽车中间还差了工业级。即使是这样，我们到了车这个行业，我们发现要求完全不一样，手机除了电池爆炸，对人的生命安全有所影响，现在质量提升了，但是车跟生命息息相关。
所以汽车跟手机完全是两个行业，我们在建供应链的时候，我们发现ICT最优秀的供应商转成车规供应商、远远达不到要求，所以我们在重新构建在车BU的供应链、产业链，差别非常大，更别说消费级了。手机两年就换了，车要开15年。
王庆文：补充一点，从最终用户的角度去看大家感觉到，从体验上来看似乎很接近，但是从最终用户使用的体验角度去看那些功能，从工程师、产品研发的角度来看，这是两个截然不同的东西，因为它的生命周期不同。生命周期不同带来软件开发，软件管理与硬件管理完全不同。我们运营商的市场，一代产品30年到现在还在使用，车至少20年~25年，手机一般两年开始软件不再支持了，应用也不再支持你升级了，用几年就扔掉了，所以软件版本不需要考虑硬件。如果软件升级汽车，汽车里面任何一个版本都需要跟你存量的硬件匹配，这个工作量是巨大的。
王军：你刚才提这个问题，如果要达到手机这种体验的话，汽车上面要做更大、更多、更复杂的工作，核心的还真不是硬件的生命周期管理，是软件的生命周期管理，这块我们还在摸索，特别是在座舱领域涉及到频繁地升级，但是它整个生命周期管理非常复杂，要维护的版本太多了，所以软件定义汽车，OTA真不是简单的说一说，要耗费大量的人力、物力、流程去保证这个事情能真正落地和实现。
新京报：今年我们要投资10亿美元，今年对于营收的目标和增长的目标有明确的吗？
王军：没有。
虎嗅：除了使用自动驾驶全站服务的那些等于整个自动驾驶主导是在华为，在后续自动驾驶OTA阶段是有一个项目发布了一个新的安桌base版本，不同的品牌进行自己的各自优化，针对车企的品牌，还是你们会把所有做了之后分批做自动驾驶？
王军：我们现在还没有上市，我们基础骨干版本是一个，我们做多了耗费的人太大了，但是有可能一些适配性的版本，针对不同的车企、不同的车型，但是骨干版本一定要一个。我们做任何版本都是这样。
虎嗅：速度有保证吗？比如同一个车企下面有多个车型。
王军：不同车型上市节奏不一样，我们争取把我们客户化的分支版本迭代能够加快，现在我们也在摸索当中，现在我们没有分散力量到分支版本，核心力量全部聚焦在我们的主干版本。
王庆文：很大程度取决于你的软件架构设计。
王军：华为智能汽车解决方案BU绝不仅仅只有智能驾驶解决方案，我们还有智能座舱、智能电动、智能网联、智能车云以及智能驾驶解决方案，谢谢大家！
